Papo de roda: Atirou no que não viu…

Quem sabe o “downsizing”  abra os olhos do governo para a burrice tributária que tanto prejudica a indústria automobilística?
 
O Brasil é um dos campeões mundiais no apetite pelos impostos sob…

Logan e Sandero são reestilizados para o Salão de Paris

Única imagem divulgada até o momento mostra a família Logan/Sandero com a dianteira toda repaginada
Divulgação/Dacia

A Dacia, marca romena do grupo Renault-Nissan, revelou nesta semana uma imagem dos novos Logan e Sandero 2017. A dupla recebeu a primeira atualização de estilo da geração atual, lançada na Europa em 2013. A estreia está confirmada para a abertura do Salão do Automóvel de Paris, no dia 28 de setembro.

Até o momento, a Dacia divulgou apenas esta imagem geral da família de compactos, que, além de Logan, Sandero e o aventureiro Stepway, possui versões perua e multivan. A imagem mostra o quarteto de frente, com para-choques e grade remodelados. O estilo é mesmo do Duster, com os faróis conectados pela grelha de estilo tridimensional.

A imagem também mostra os faróis de neblina redesenhados e envolvidos em uma moldura prateada. Por enquanto não há detalhes da traseira e da cabine. Espera-se, porém, que os modelos sofram mudanças discretas. Por dentro, algumas alterações buscarão melhorar a ergonomia. Parte das mudanças devem ser adotadas no Brasil até 2018.

Foto ampliada mostra os faróis conectados à nova grade, que traz elementos tridimensionais, a exemplo do Duster
Divulgação/Dacia

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Honda CBR 500 R: nova moto disponível no mercado brasileiro

Honda CBR 500 R: Porta de entrada para os modelos de alta cilindrada, modelo Sport traz visual exclusivo ao mercado nacional e combina boa maneabilidade e potência Assessoria de Imprensa Honda Honda CBR 500 R: nova moto disponível no mercado brasileiro Um dos modelos mais aguardados do mercado brasileiro, a Honda[…]

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Ser ou não ser esportivo, eis a questão do Toyota GT86

A primeira impressão, o GT86 assusta com o visual superesportivo
Eduardo Enomoto/R7

O motor boxer de 4 cil responde bem em alta, mas nada assustador
Eduardo Enomoto/R7

Destaque para o difusor traseiro; bonito, mas de plástico bem mole
Eduardo Enomoto/R7

Interior é carnavalesco, mas a ergonomia reina pela esportividade
Eduardo Enomoto/R7

Os pneus 215/45 raio 17 seguram bem o cupê em curvas, seu forte
Eduardo Enomoto/R7

Porta-malas traz capacidade para 245 litros; apenas para um casal
Eduardo Enomoto/R7

Muitos leitores apaixonados (ou não) por carros, ao ver este Toyota GT86, muito provavalmente sentirão leve nostalgia à época em que ficavam horas jogando Gran Turismo, criado por Kazunori Yamauchi, em 1997, e desenvolvido pela Polyphony Digital. Traçando um paralelo, os anos 90 foram recheados de esportivos japoneses, idolatrados até hoje e ainda será por muito tempo. Mas, quando falamos nesses ícones, logo vêm à mente carros potentes, como Toyota Supra, Honda NSX e Nissan Skyline

O Toyota GT86, que fez sua estreia em 2011, no Salão de Toquio, não faz parte deste “bonde”, mas seu design nos remetem a tal época, principalmente com o falcido MR-2, conhecido vulgarmente por “Ferrari dos pobres”. O cupê também pode ser chamado de Toyota 86 e Subaru BRZ, modelo quase idêntico, a não ser por detalhes visuais, desenvolvido em conjunto pela fabricante japonesa, a Toyota e sua afiliada Subaru. O engenheiro responsável pelo projeto é Tetsuya Tada, que tratou logo de quebrar a monótona tradição de fazer modelos comportados e ecologicamente corretos. Veja, não que isso seja errado, claro que precisamos urgentemente de mais investimentos “verdes”. Mas um esportivinho aqui e acolá não cai mal, certo?

Seu conjunto mecânico

O GT86 ganhou este nome graças ao diâmetro e curso do pistão a exatos 86 mm, o que originou a nomenclatura. Além, claro, a alusão do Corolla mais “divertido” que a marca fez, internamente conhecido pelo codinome AE86. Era disponível apenas na versão cupê, era equipado com um excelente motor 4 clindros em linha 1.6 litro, DOHC de 16 válvulas e 130 cv. Mas voltemos ao atual 86. Um dos seus pontos fortes e que favorece bastante a dirigibilidade do carro é a excelente distribuição de peso, com 53% na parte da frente e 47% na traseira.

O motor é o quatro cilindros longitudinal boxer 2.0 16V da Subaru, com ótima taxa de compressão 12.5:1, injeção direta e indireta de combustível. A potência é de 200 cavalos a 7 mil rpm , com 20,9 kgfm entre 6.400 a 6.600 rpm. Bom, aos 100 km/h são necessários 8 segundos. Já a velocidade final ultrapassa a barreira dos 230 km/h, graças ao bom escalonamento das marchas.

A versão avaliada pelo R7 possui câmbio manual de seis velocidades (fora daqui, existe uma opção automática com também seis marchas), tração traseira, direção com assistência elétrica, suspesnão independente Mac Pherson na dianteria e multilink na traseira, freios com discos ventilados na dianteria e sólidos na traseira, com ABS e rodas aro 17″ com pneus 215/45 R17. Sim, o modelo existe para a imprensa, mas ele não será vendido por aqui. Pelo menos agora não.

Ao volante do esportivo

Confesso que ao retirar o carro no galpão da Toyota, a emoção era grande. Sim, pois eu nunca havia dirigido este modelo e, além de ser único no Brasil, o carro chama a atenção para caramba, o que gera certa insegurança. Ao sentar no GT86, logo percebo o quanto ele é baixo (apenas 460 mm) e quanto a posição de guiar remete esportividade. Ao ligar o carro e se fechar o olho, quase me sinto como se tivesse dentro de uma pista, pronta para acelerar tudo o que o motor de 200 cv e tração traseira podem me oferecer.

Ao sair de lá, percebo o quanto o motor é elástico, favorecido pela boa relação do câmbio manual de seis marchas. Os engates são precisos e os bancos, no formato concha, abraçam de forma “carinhosa” meu corpo. Um convite à velocidade! Mas calma, saibamos respeitar os limites de velocidade, tudo dentro da lei. Não tem como, o GT86 chama a tenção por todos os lados — homens, mulheres, idosos e crianças. Meio tímido, eu continuo o trajeto até a redação. Olho e percebo os detalhes esportivos.

O interio é bicolor, preto e vermelho, com acabemento em Alcântara e couro. As pedaleiras, com boa distânci entre embreagem, freio e acelerador (não que eu seja alto, mas lembro do meu pai, quando eu era pequeno, reclamar da pouca distância entre os pedais de alguns modelos, como a extinta Fiat Palio Weekend Sport). A posição do câmbio é bacana, o que enaltece a excelente ergonomia do cupê, e os engates são muito precisos. Ah, tem ainda um relógio analógico dos anos 90 e um rádio que, digamos, não tem muito a ver, algo que poderia ser facilmente trocado pela marca.

Pego a Rodovia Anchieta, sentido São Paulo, e dou uma esticadinha de segunda para terceira marcha. Os motoristas que estão à frente saem do caminho sem que eu ao menos peça. Também pudera, a frente do modelo é intimidadora, com faróis em LED diurno e bixenon. Acredito que os mais leigos chegam a desconfiar de que se trata de alguma Ferrari. O ronco dos dois cilindros boxer mostra sua cara logo ao pisar um pouco mais fundo no acelerador. O torque de 20,9 kgfm não é nada assustador, mas não chega a ser decepcionante. Os controles eletrônicos de estabilidade e de tração podem ser desligados individualmente por botões no console, o carro fica um pouco mais esperto, mas não muita coisa.

A suspensão “cagueta” sem filtro o que o asfalto tem a dizer ao motorista. Então todo cuidado é pouco. Por falar nelas, na dianteira é do tipo McPherson e atrás é multlink. A direção traz assitência elétrica, o que ajuda na condução em alta e baixa velocidade. Em síntese, para entender como este motor aspirado funciona, precisa manter sempre o giro alto, sempre acima dos 4 mil giros por minuto. Este modelo não foi desenvolvido para dar grandes emoções em arrancadas e retomadas, mas sim em trechos sinuosos. Em serras. 

São nelas que ele mostra a que veio. A sensação de pista é mais clara quando estamos livres para abusar nas curvas. Os pneus 215/45 R17, que se agarram ao asfalto, somam-se a ótima posição de pilotar. Isto é o elixir! Tenho a perfeita impressão que o carro está nas minhas mãos. Mas a realidade nem sempre é doca. Um engraçadinho, a bordo de um Golf GTI avistou-me de longe. Logo o percebi chegando perto. Logo pensei que não daria para brincar por dois motivos: primeiro por não estar dentro de um autódromo. Segundo porque os 220 cv do alemão falam bem mais grosso do que os 200 cv que possuo sob o capô. Pensei, deixa quieto. 

Veredicto

É aquela coisa, o carro é bonito e traz um apelo esportivo maior do que ele pode oferecer. O torque máximo está disposto em 6.400 rpm. Isso é bom para as pistas, não em cidades, pois é um tanto duro e bastante baixo, complicando a vida de quem precisa passar em lombadas e valetas! A bordo, mais parece que estamos dentro de um carro de corrida, com excelente posição de pilotar e ergonomia. Entretanto, caro leitor, o GT86 quer mesmo é estar dentro de um autódromo com curvas acentuadas e sem medo de ser feliz.Não pense em levar alguém no banco traseiro e também não viaje para longe, pois o porta-malas possui apenas 245 litros.

*Colaborou Lucas Henk

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